薛鸿超

［提  要］  发挥南黄海辐射沙洲最大潮汐通道优势和距长江最短路程优势，开辟拥有15～20万吨级深水泊位的洋口港和连接南通港的人工海江运河，形成江苏最大深水港和长江出海航运新通道，为江苏进一步对外开放、振兴苏北、南通的新飞跃做出新贡献。

［关键词］  洋口港、海江联运、辐射沙洲、长江、南通港、可持续发展

前言

      按照国家全面建设小康的宏伟目标，江苏的战略重点是加快发展苏北，缩小与苏南的差距。江苏是“水乡”，江河湖海之乡，有400余公里宏伟长江和近500公里古老大运河，有苏南与苏北河网，有太湖、洪泽湖等11个大中湖泊，有200多公里黄海之滨。这是发展的巨大优势与潜力。依靠此优势苏北宜优先发展沿河（大运河）两岸、沿江（长江北岸）、沿海（南黄海东岸）3条经济带，用来带动“古苏北”、“苏中”、“苏东”3区的发展，打破了以往较多地依靠公路、铁路来发展受到的限制。3条经济带之间相互关系密切，又各有自己的特点与作用。沿江和沿海经济带都有发展外向型经济的优越条件，须尽早切实加强港口、航道等交通基础建设，成为苏北以及内地经济腹地对外开放与交流的新门户。打破长期以来各市县较盲目满足于本地区内向封闭性的发展。

      南通市处于长江入海口门左岸，具有三面滨江临海的突出区位与环境优势，也是沿江和沿海两经济带的交接部，南通的加快发展对促进沿江和沿海、带动苏北内地腹地起飞意义深远，对促进江苏开放开发具有重要作用。充分发挥滨江临海的优势，抓紧抓好“洋口港及海江联运”、“北支淡水湖”和“海岸带开发”3大项开发建设，是南通可持续发展和经济新飞跃的关键举措。“洋口港及海江联运”建设更是发展外向型经济的新突破口，是江苏拥有15～20万吨级深水泊位的最大深水港和连接洋口港和南通港的人工海江运河，也是长江出海航运新通道。本文将专门讨论“洋口港及海江联运”构想。

一、烂沙洋和洋口港

      江苏沿海从射阳河口到长江口，近2万km2的南黄海海域为一由70多条沙脊群组成的，以弶港为顶点的沙脊，从岸边向海成辐射状，伸展到－25m等深线。出水沙脊有8条，其余为水下沙脊，沙脊间为潮汐通道，滩槽犬牙交错。有西洋、黄沙洋（包括烂沙洋尾端部）、小庙洪3个深水潮汐通道靠近海岸，岸线长度分别为484、98、30km，潮滩宽分别为13、10、7km，岸线平直且基本稳定。3条潮汐通道水域宽而深，掩护好，风浪小，泥沙少深泓稳定，深槽顺直底质匀。运用此独特的环境优势，可以兴建3万至5万吨级以上泊位，黄沙洋（包括烂沙洋）能兴建10至20万吨级泊位，这是江苏沿海建港的重要特色。《江苏沿海港布局规划研究》报告已有专题论述，建议发展大型船舶运输。1989年以来如东县对在黄沙洋（烂沙洋）建设洋口港进行了大量持续不懈的前期工作，积累了经验与资料，交通部第一航务工程设计院提出了将“西太阳岛”建成出水人工岛的工程方案，切实可行。根据江苏加速发展苏北的需求和长江三角洲发展海运面临的形势，为了洋口深水港早日上马建成，再强调、补充说几点想法与建议。

1．洋口港的功能与规模

      烂沙－黄沙洋是辐射沙脊群最大的潮汐通道，位于沙州中部，呈东西向，尾部伸向弶港，在小洋口闸外实测最大潮差达9.28 m，居全国第一。如东小洋口至北坎（长沙港）成为具有很大开发价值的深水岸线，特别是长沙港外东北向14至16km处有一西太阳沙岛（0m线以上面积为5km2），见图1，岛北有一16km2的-20～-30m的深槽，-15m线与外海贯通。此深槽位于烂沙洋尾部，近与黄沙洋交会处。这是一极为珍贵的深水岸线资源，离岸较近，为江苏唯一能兴建15～20万吨级泊位及深水港的资源。应充分利用和十分珍惜这一资源。起步工程须高要求，至少应为10万吨级以上泊位，需积极寻找机遇，但不宜降格上马。

      洋口港在近期相当长一段时间内宜以大宗散货（包括液体货物）为主，逐步形成大型专业港，可以为货主服务，也可以为中转到江苏或邻省腹地和经长江到更远腹地。须要抓紧进行腹地货流、物流调查，为散货运输和专业港功能与规模发展做好预测、规划。15～20万吨级大型船舶直接同世界各地、各港口联系，为江苏进一步对外交流创造新台阶，意义深远。洋口深水港对江苏、苏北将带来很大的经济效益，也将对南通、如东带来显著经济、社会效益。随着港口发展，作为依托腹地的如东、南通，根据需要须考虑港口货种和功能的扩大，包括集装箱运输等，做好中、长期规划。与近期和中、长期港口发展规划相应，特别要重视港口集输运的建设和进一步调查、规划，包括连接洋口港和南通港的人工海江运河建设和海江联运规划。

2.人工岛－陆岸连接工程

      西太阳沙离岸较远，高程又较低加上潮差大，建成出水人工岛后液体货物采用管道向陆岸输送。岛和岸之间的交通和补给问题、较小面积人工岛上运营和安全问题须给予足够的关注。修建人工岛到陆岸的连接工程是必要的，见图1，把人工岛进一步改成“人工半岛”，汽车可直接通到岛上，补给和安全问题基本上得到改善，意义很大。实施的早还能对人工岛施工，岛上开发与装备发挥促进作用，也更能吸引国内、外投资，加快洋口深水港建设步伐。

      岛－岸连接工程须考虑到洋口港中、长期发展需求，从岛沿连接工程向岸沿浅海域水深逐步减小，正好适应于进一步修建5万吨级和更小吨级泊位，以至港口工程船舶和辅助船舶的需要。连接工程沿线两侧可逐步根据需要拓宽，形成码头岸线，沿线也将建成陆上主要集输运干道，显著地提高集输运功能与效益。沿线还将是从陆岸向岛上供水、供电等主要通道，确保港口运营和发展地需要。

      随着港口发展岸－岛连接工程，其两侧，特别是南侧将形成较好的掩蔽水域，适合较小船舶停靠、作业。连接工程南侧水域也可以考虑布置海－江人工运河北端的进出口，设置通海航道以及是否需要和如何布置通海船闸。

      布置岛－岸连接工程需通过专题研究确定轴线位置与方向，应符合烂沙洋尾部潮流场的涨落路径趋势，符合潮滩的冲淤演变特征，有利于保护和形成港口周邻优良的水域与陆域。连接工程可采用半堤半栈桥的结构型式，近岸高滩用实体堤坝，近岛低滩用透空栈桥。连接工程轴线选得好，堤坝和栈桥较为安全且有利于施工。

3.连接陆岸岸段的围涂开发

      人工岛和岸－岛连接工程面积都有限，很珍贵，开发布置宜尽可能紧凑与节省，港口开发需要更多的陆域，且须布置在最近处，连接陆岸处须划出必要的土地面积为港区范围。陆上土地受征用限制需慎重规划和安排，也可考虑从连接陆岸处向海，沿两侧海岸，主要是沿堤坝轴线拓宽，周围一定面积海涂为港区开发用。沿堤坝轴线围涂将缩短岸－岛连接工程距离，如延伸4～6km、两侧各拓宽1km，可得8～12km2，(1.2～1.8万亩）土地，而离人工岛只有10km远近。

      洋口港的建设与投入运行将带来显著的社会与经济效益，港口周邻以至整个如东或更远地区都成为直接依托腹地，土地将迅速升值。与港口发展相应，邻港经济开发是凝聚和带动地区振兴活力地新增长点，要紧抓不放。但邻港经济开发区、港口及其集输运，包括海－江人工运河等都需占用相当面积的土地，要做好预测与规划，处理好不可避免的土地与开发的尖锐矛盾。

      如东百公里以上海岸线滩涂开阔，围涂造地是缓解未来土地紧缺的重要出路。另一方面，如东深水岸线，特别是洋口深水港，必须依靠黄沙洋、烂沙洋深水潮汐通道主槽的稳定，才能发挥作用。围涂规划与工程方案必须在不影响深水港的重要前提下才能实施，没有深水港，围涂计划的价值就很小了。一般情况下，不宜在潮汐通道中、尾部尤其是尾部潮滩进行大范围圈围，明显减小纳潮量，这将导致潮汐通道主槽的萎缩与深水段的外移。港区邻近的围涂宜放在高滩，宜放在岛－岸连接处一定距离以东的高滩、较高滩，可能还有利于形成靠烂沙洋的良好新深水港岸线。围涂工程影响须进行必要的专题研究、论证。

二、海江联运与人工运河

      水路和公路是洋口港的重要集输运通道，而苏北拥有内河运输网的优势，水路运输对洋口港集输运尤为重要，更便利地同苏北腹地联结在一起。水路集输运通道将内河运输网同海运连接，形成海－和联运，内河运输网体系将从内向封闭型转变成外向开放型，获得发展的新动力、新生命力。苏北河网还同长江连成一片，可形成海－河－江联运。

      南通由长江和黄海包围形成“半岛型”陆域，“颈部”江海相隔仅60余km，具有距离最短的优势（图1），开辟洋口港同时开辟连接南通港的海江人工运河，也是将南黄海同长江直接连接起来，可发展海－江联运。此海江运河也成为洋口港最重要集输运通道，不仅能更好地连通苏北河网，还可直接连通长江，使港口腹地延伸得更远，可同长江中游经济腹地联结。长江出海航运多经上海港，如经海江运河从洋口港出海，至北方沿海各港以及国外釜山、长崎等港口，其距离减少很多。南通港出海的距离缩短了一半。这成为长江出海航运新通道，为江苏增添了一直接对外交流的门户。

      海江运河定线与规模     洋口港和南通港之间的陆上直线距离约65km，运河线路应尽量利用河网，减少开挖量河征地量，运河长度需增加到70km左右。河海大学《江海人工运河》课题组曾对南通江海运河进行过现场调查与专题研究，提出了选线与工程方案。综合考虑长江航运和运河沿线陆上与两端出口条件，运河等级宜在500到3000吨级船舶中选择，进行不同吨级的技术经济分析对比。受南京长江大桥净空高度限制，运输船舶只能在5000吨级以下，京杭大运河苏北段可通航2000吨级船舶，吕泗大洋港已建有500吨级通海船闸，其经验可以借鉴。

      运河工程组成部分    人工运河主要包括航道和两端进出船闸。航道要开挖与整修航槽和修筑两侧岸壁，难度在于穿越水路、公路、铁路时的交叉工程以及运河沿线经过城镇带来的布局与布设问题等。运河南端进出口，由于长江水位变化同陆上河网水位的落差相当显著，须修建船闸，江苏已有丰富工程经验。运河北端进出口，由于烂沙洋潮差较大，每天逐时变化，且海水盐度高，开辟运河后同陆上航道连接，将带来显著环境影响，更须修建船闸，还是需防咸水入侵的海船闸，两端船闸都有一共同问题，闸外需开挖进闸引航航道，而此航道常出现泥沙淤积问题，需进行专题研究。也有不建海船闸方案，可改善闸外泥沙淤积问题，但需要妥善解决咸水进入航道后的环境影响问题。

后语

      开辟洋口深水港和海江运河是江苏对外交流、开发苏北的一件大事，需给予足够的关注。此事更关系南通发展全局，需协调好经济、社会、环境各方面问题，也需规划好交通、水利、国土、环保等多部门综合开发治理问题